테슬라가 대형 원통형 배터리 시대를 열었지만, 지금 충전이 가장 빠른 46mm 셀 전기차는 테슬라가 아니다. BMW iX3와 Rivian R2는 테슬라 4680보다 15mm 더 긴 4695 셀을 택했고, 공개된 실차 충전 결과에서는 Model Y와 Cybertruck을 앞섰다. 그러나 공장 안으로 들어가면 결론이 뒤집힌다. 테슬라는 양극과 음극을 모두 건식으로 만드는 4680을 이미 생산 중인 반면, 경쟁사의 건식전극은 아직 상용화 시간표에 머물러 있기 때문이다.
배터리 전문 채널 Cleanerwatt가 2026년 8월 31일 공개한 영상은 Tesla 4680, BMW iX3의 4695, Rivian R2의 4695를 셀 에너지 밀도, 팩 설계, 급속충전, 제조 공정으로 나눠 비교했다. 결론은 단순한 승패가 아니었다. 현재 고객이 체감하는 성능은 BMW와 Rivian이 앞선 부분이 많고, 제조원가를 바꿀 공정 기술은 테슬라가 앞선 구도였다.
46mm 표준은 테슬라가 열었고, 경쟁사는 더 길게 만들었다
4680은 지름 46mm, 높이 80mm인 원통형 셀이다. Rivian과 BMW가 채택한 4695는 지름은 같지만 높이가 95mm이다. 셀 하나에 더 많은 에너지를 담을 수 있어 같은 팩 용량을 더 적은 셀로 구성할 가능성이 커진다. 셀 수가 줄면 연결점과 용접 횟수, 조립 복잡도도 함께 줄어드는 것이 대형 원통형 포맷의 핵심 장점이다.
Rivian R2용 4695는 한국의 LG에너지솔루션이 공급한다. LG의 공식 발표에 따르면 계약은 5년간 총 67GWh 규모이며, 4695는 지름 46mm·높이 95mm의 고니켈 NCMA 셀이다. BMW는 Gen6 원통형 셀을 모듈 없이 팩에 직접 넣는 cell-to-pack 구조와 800V 시스템을 결합했다. 테슬라가 제시한 규격이 경쟁사와 한국 배터리 업체의 차세대 플랫폼으로 확산된 셈이다.
셀에서는 밀렸지만 팩에서는 격차를 줄였다
Cleanerwatt가 공개 자료와 해체 데이터를 모아 계산한 Tesla 2세대 4680의 추정치는 셀당 약 95Wh, 중량 에너지 밀도 약 272Wh/kg이었다. 영상이 비교한 EVE Energy, LG에너지솔루션, CATL의 4695 셀보다 낮은 수치였다. 다만 이 값들은 동일 기관이 같은 조건에서 시험한 결과가 아니라 제품 사양서, 해체 자료와 계산치를 결합한 비교이다. 화학 조성, 사용 가능 용량, 샘플 조건이 다르므로 절대 순위로 고정해서는 안 된다.
팩 단위에서는 테슬라의 설계 역량이 일부 만회했다. 영상의 비교표에서는 BMW iX3 팩이 가장 높은 에너지 밀도를 보였고, 4680 기반 Model Y 8L 팩이 두 번째, Cybertruck이 세 번째, Rivian R2 Performance가 네 번째였다. 셀 성능이 낮아도 냉각, 하우징, 배선, 여유 공간을 줄이면 완성 팩의 결과는 달라질 수 있다는 뜻이다. 4680 경쟁은 셀 캔의 크기만이 아니라 팩 통합 능력까지 포함한 시스템 경쟁이다.
충전에서는 BMW의 800V가 가장 선명했다
BMW가 공개한 iX3 공식 사양은 최대 400kW와 10~80% 충전 21분이다. 영상이 인용한 실차 시험에서도 11~80%가 약 20분 32초로 확인됐다. Rivian R2는 별도 실차 시험에서 10~80%가 26분 51초였고, 4680 Model Y는 약 30~34분, Cybertruck은 약 36분이었다.
그렇다고 이 시간을 셀 성능표처럼 읽을 수는 없다. 네 차량의 팩 용량, 온도, 충전기, 초기 상태가 다르고 BMW의 800V 팩은 400V 계열 충전기에서 전압 변환 제약을 받는다. 더 의미 있는 차이는 충전 곡선이었다. iX3는 높은 출력을 비교적 오래 유지했지만 Model Y와 Cybertruck은 피크 이후 감속이 빨랐다. 현재 4680의 약점은 최고 출력 숫자보다 높은 충전률을 오래 유지하지 못하는 열관리와 충전 곡선에 가까웠다.
테슬라의 반전 카드는 건식전극이다
테슬라의 2025년 4분기 공식 업데이트는 텍사스에서 양극과 음극 모두 건식전극으로 만든 4680을 생산하고 있으며, 설치 연간 생산능력을 40GWh로 표시했다. 습식 공정에서 필요한 용매 혼합, 대형 건조로와 용매 회수 설비를 줄일 수 있어 공장 면적, 에너지 사용량과 셀 원가를 낮출 잠재력이 있다. 테슬라가 셀 에너지 밀도와 충전에서 뒤처지더라도 포기하기 어려운 이유이다.
LG에너지솔루션도 건식전극을 개발 중이지만 단계는 다르다. 회사가 2026년 6월 공개한 기술 설명은 오창 에너지플랜트의 파일럿 라인과 2028년 본격 상용화 목표를 제시했다. 지금은 LG가 4695의 제품 성능과 고객 공급에서 앞서고, 테슬라는 건식 공정의 양산 경험에서 앞선 비대칭 경쟁인 셈이다.
LG의 성능 우위와 테슬라의 공정 개선 사이
이번 비교는 LG에너지솔루션에 분명한 기회 신호이다. Rivian R2가 4695를 실제 차량에 탑재하면서 67GWh 계약은 발표 자료에서 도로 위 제품으로 넘어가고 있다. BMW와 Rivian이 46mm 원통형 셀을 채택한 것은 46시리즈 시장이 테슬라 내부 수요를 넘어 여러 완성차의 공통 플랫폼으로 커질 가능성을 보여준다.
하지만 테슬라를 따라잡았다는 결론만으로는 부족하다. LG가 현재의 에너지 밀도와 충전 성능 우위를 유지하는 동안 건식전극을 2028년 계획대로 양산해야 원가 경쟁에서도 방어할 수 있다. 반대로 테슬라는 40GWh 설비의 실제 가동률과 수율, 셀 원가를 공개하지 않았고 4680 차량의 충전 곡선도 개선해야 한다. 양쪽 모두 아직 결정적인 숫자를 남겨 두고 있다.
결론: 승자는 셀과 공정을 동시에 잡는 쪽이다
현재 공개 자료만 놓고 보면 BMW와 Rivian의 4695 생태계는 셀 에너지 밀도와 실차 충전에서 강했고, 테슬라는 팩 통합과 건식전극 양산에서 방어선을 만들었다. 배터리 경쟁의 기준이 더 이상 Wh/kg 하나가 아니라는 뜻이다. 주행거리와 충전시간이 고객을 설득하고, 수율과 공장비가 이익률을 결정한다.
앞으로 확인할 숫자는 세 가지이다. 4680 차량의 10~80% 충전시간 개선, 테슬라 건식전극 라인의 실제 원가·수율, LG에너지솔루션의 2028년 건식전극 상용화 진척이다. 46mm 원통형 셀의 최종 승자는 가장 큰 셀을 만든 회사가 아니라, 좋은 셀을 가장 싸고 안정적으로 대량 생산하는 회사가 될 가능성이 크다.
채널: Cleanerwatt
원본 영상: Did Rivian & BMW Just Beat Tesla’s 4680 Battery?
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