테슬라 로보택시가 무인 주행 38만 마일을 넘어섰다. 동시에 회사의 말투는 더 신중해졌다. 지난해 ‘초기하급수적 확장’을 자신했던 테슬라는 이제 도시별 규제, 차량 청소, 충전, 원격 지원, 안전사고 위험을 하나씩 해결한 뒤 규모를 키우겠다고 설명한다. 기술 시연의 단계가 끝나고 실제 운송사업의 복잡성이 숫자로 드러나기 시작한 것이다.
38만 마일과 250만 마일은 다른 숫자이다
테슬라 AI 담당 부사장 아쇼크 엘루스와미는 2분기 실적 콘퍼런스콜에서 6개 도시, 2개 주에서 안전요원이 차 안에 타지 않은 로보택시 주행이 38만 마일을 넘었다고 밝혔다. 테슬라가 공개한 전체 유료 로보택시 누적 주행은 약 250만 마일이다. 두 숫자의 차이는 서비스가 모두 같은 자율성 수준으로 운영되는 것이 아님을 보여준다.
테슬라의 공식 Q2 업데이트에는 샌프란시스코 베이 지역이 안전 운전자 동승 방식으로 표기돼 있다. 오스틴·댈러스·휴스턴·마이애미·올랜도·탬파는 무인 운행 확대 단계이며, 피닉스와 라스베이거스는 준비 단계이다. 따라서 ‘7개 대도시권 서비스’라는 표현과 ‘완전 무인 서비스의 깊이’는 구분해서 봐야 한다.
주간 두 자릿수 성장, 아직 작은 분모
엘루스와미는 올해 초부터 무인 주행 마일이 매주 두 자릿수 비율로 성장했다고 말했다. 초기 사업에서 이 정도 복리 성장률은 강력하다. 테슬라는 로보택시 차량에 소비자용 v14보다 앞선 FSD v15 초기 버전을 적용하고 있으며, Cybercab 생산 속도도 예상되는 무인 주행 확대 속도에 맞추고 있다고 설명했다.
다만 성장률만으로 규모를 판단하면 착시가 생긴다. 로이터는 테슬라의 38만 무인 마일이 3월 말 기준 웨이모의 2억2000만 자율주행 마일과 큰 격차라고 지적했다. 측정 기간과 운영 조건이 완전히 같지는 않지만, 상용 배치 경험의 절대 규모에서 선두와 차이가 크다는 사실은 분명하다.
테슬라가 속도를 조절하는 이유
실적 콜에서 라스 모라비 차량 엔지니어링 부사장은 규제 조건이 도시마다 다르기 때문에 하나씩 대응하고 있다고 말했다. 최고재무책임자 바이바브 타네자는 소프트웨어뿐 아니라 운영 측면의 문제도 작은 차량군에서 통제된 방식으로 해결한 뒤 배치를 크게 늘리겠다고 설명했다.
이는 후퇴라기보다 사업 모델의 현실화이다. 로보택시는 자동차에 FSD를 설치하는 것으로 완성되지 않는다. 테슬라의 10-Q는 전용 인프라 항목으로 청소와 정비, 충전, 보안, 원격 지원, 플릿 관리를 명시했다. 승객이 내린 뒤 차량을 얼마나 빨리 정리해 다음 호출에 투입하는지, 사고나 도로 통제 때 누가 개입하는지, 지역 규제기관과 소방·경찰에 어떤 절차를 제공하는지가 주행 알고리즘만큼 중요해졌다.
안전 기록은 고무적이지만 표본은 더 필요하다
테슬라는 38만 무인 마일 동안 ‘주목할 만한 사고’가 없었으며 보고된 접촉은 정차 중 다른 차량이 충돌한 사례였다고 밝혔다. 초기 안전 기록으로는 긍정적이다. 카메라 중심 시스템으로 실제 유료 무인 운행을 확장하고 있다는 점도 테슬라 전략의 중요한 검증이다.
그러나 이 숫자를 장기 안전성의 결론으로 받아들이기에는 이르다. 드문 중대 사고를 비교하려면 훨씬 큰 표본과 동일한 정의, 운행 지역의 난이도, 원격 개입 여부가 필요하다. 회사 자체 분류만이 아니라 규제기관 보고와 독립적인 사고율 데이터가 함께 쌓여야 신뢰도가 높아진다.
투자자의 핵심 지표가 바뀌었다
앞으로 로보택시를 평가할 때 단순 도시 수보다 네 가지 지표가 중요하다. 무인 주행 마일의 절대 증가량, 실제 운행 차량 수, 호출 대기시간과 가동률, 도시별 운행구역의 밀도이다. 여기에 사고·원격 개입·차량 회수 비용이 공개되면 서비스의 단위경제학을 더 정확히 볼 수 있다.
38만 마일은 테슬라 로보택시가 시연을 넘어 운영 데이터 단계에 들어갔다는 증거이다. 동시에 회사가 ‘어디서나 즉시 확장’보다 ‘통제된 도시별 확대’를 말하기 시작했다는 점도 같은 무게로 봐야 한다. 속도가 느려진 것이 아니라, 이제부터 속도의 대가를 계산하기 시작한 것이다.
대표 이미지: Pexels의 Elina Volkova 사진, Pexels License에 따라 사용했다.
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