WSJ(월스트리트저널)이 보도한 내용은 단순한 공급망 조정이 아니었다. 테슬라가 미국 내 생산 차량에 공급되는 모든 중국산 부품을 12~24개월 이내에 제거하라는 지시를 공급업체들에게 전달했다는 것이다. “탈중국”을 넘어 사실상의 최후통첩이다.

이 결정의 직접적인 배경은 145%로 치솟은 미국의 대중국 관세다. 테슬라가 중국산 부품에 계속 의존할 경우 대당 최소 2,650달러의 비용 증가가 예상되며, 이는 자동차 부문 매출총이익률을 18%에서 12%까지 압박할 수 있다는 분석이 나왔다. 세액공제 적격성 문제도 걸려 있다—미국 내 판매 차량에 중국산 LFP 배터리가 탑재될 경우 IRA 세액공제 7,500달러를 받을 수 없다. 테슬라는 이미 작년에 중국산 LFP 배터리 탑재 미국 판매 차량을 단종했고, 현재 네바다에서 LFP 배터리를 자체 생산 중이다.

공급업체들에 대한 테슬라의 메시지는 구체적이었다. 중국에 기반을 둔 부품사들에게는 멕시코나 동남아시아로 생산 거점을 옮기라는 방향을 제시했다. 코로나19 팬데믹 이후 꾸준히 추진해온 공급망 다변화 작업이, 이번 관세 충격으로 속도를 몇 단계 올린 것이다. Reuters에 따르면 GM 역시 유사한 방향으로 공급망 재편을 가속하고 있어, 이 흐름은 테슬라만의 움직임이 아니다.

문제는 쉽지 않다. 전 세계 흑연 정제의 80% 이상이 중국에 집중돼 있다. 배터리 양극재 핵심 소재인 리튬, 코발트, 망간의 처리 공정도 중국이 압도적인 점유율을 갖고 있다. 미국 국내 배터리 광물 생태계가 규모를 갖추려면 2027년 이전은 어렵다는 전망도 있다. 2년 안에 중국산 부품을 전면 제거하라는 지시는, 그 실현 가능성만큼 공급업체들에게 엄청난 전환 비용을 요구한다.

한국 공급업체 입장에서는 이 시나리오가 기회다. LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 한국 배터리 제조사들은 이미 미국 현지 공장 투자를 가속하고 있다. 중국산 배터리와 부품에서 탈피하려는 테슬라가 한국 공급망을 더 적극적으로 끌어안을 유인이 생긴 것이다. 테슬라가 사이버캡과 세미 트럭에 사용하는 특정 부품들의 중국산 대체 공급처가 한국과 동남아로 재편될 경우, 그 파급 효과는 작지 않다.

머스크는 자신이 “관세 영향이 크지 않다”고 공개적으로 언급한 적이 있지만, WSJ 보도가 드러낸 내부 지시는 다른 방향을 가리키고 있다. 테슬라는 조용히, 그러나 빠르게 중국산 공급망을 걷어내고 있다. 145% 관세가 유지되는 한 그 속도는 멈추지 않을 것이다.

Sources: WSJ (2026) via Reuters/Yahoo Finance · CBT Automotive Network · Just Auto · Sourcemap · CleanTechnica