자율주행 차량의 빠르게 진화하는 세계에서 테슬라의 로보택시 서비스는 흥분도 있지만 비판의 중심이 되고 있습니다. 일론 머스크는 오랫동안 테슬라의 풀 셀프 드라이빙(FSD) 기술을 교통을 혁신할 핵심으로 홍보해왔지만, 최근 샌프란시스코와 오스틴에서의 로보택시 출시는, 테슬라가 진정한 “로보택시” 약속을 이행하고 있는지 아니면 단순한 라이드 서비스를 운영하는지에 대한 논쟁을 촉발하고 있습니다. 비판자들은 안전 드라이버의 존재가 로보택시가 자율 주행이 아닌 이유라고 주장하지만, 지지자들은 이를 대규모 확장을 위한 전략적 단계로 봅니다. 최근 보고서와 데이터를 바탕으로 현재 상태를 분석하고, 웨이모 같은 경쟁자와 비교해보겠습니다.

샌프란시스코에서의 로보택시 개시 그러나..

테슬라는 2025년 7월 31일 샌프란시스코 베이 에어리어에서 로보택시 서비스를 공식적으로 출시했습니다. 이는 텍사스 오스틴에서의 초기 시범 운영에서 확장된 것입니다. 서비스는 골든 게이트 브리지 북쪽에서 산호세 남쪽까지 약 400제곱마일의 광범위한 지오펜스를 커버합니다. 이는 현재 초대 기반으로 운영되며, 요금은 우버와 비슷하지만 더 저렴합니다. 그러나 중요한 사실: 캘리포니아에서의 모든 라이드는 운전석에 인간 안전 드라이버가 있어야 하며, 스티어링 휠과 브레이크에 완전한 접근 권한을 가집니다. 이는 오스틴에서 안전 모니터가 승객석에 앉아 비상 버튼으로만 개입할 수 있는 것과 대조됩니다.

이 설정의 이유는? 규제 때문입니다. 캘리포니아에서 테슬라는 자동차국(DMV)으로부터 안전 드라이버가 있는 자율주행 차량 테스트 허가를 받았지만, 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)로부터 완전 자율 상업 운영(드라이버리스 또는 그렇지 않은)에 대한 승인을 받지 못했습니다. 테슬라는 필요한 자율 차량 배포 허가를 신청하지 않았으며, 이는 인간 감독 없이 요금을 청구할 수 없다는 의미입니다.

비판자들은 이를 “진짜 로보택시가 아니다”라고 비난하며, 단순히 드라이버가 있는 택시라고 합니다. 이는 테슬라의 오스틴 서비스 영역이 웨이모보다 작았을 때의 조롱을 상기시키지만, 이제 영역 커버리지에서 상황이 역전되었습니다. 안전 드라이버에 대한 조롱도 결국 역전될 것입니다. 안전 드라이버는 적극적으로 운전하지 않으며—FSD가 내비게이션을 처리하지만—그들의 존재는 안전을 보장하고 시스템 개선을 위한 개입 데이터를 수집하기 위해 의무적입니다. 본질적으로 테슬라는 캘리포니아의 엄격한 요구사항을 충족하기 위해 모니터를 승객석(오스틴처럼)에서 운전석으로 옮겼을 뿐, 핵심 운영 모델은 변경되지 않았습니다.

테슬라 vs. 웨이모: 서비스 영역과 규모

테슬라 확장의 가장 두드러진 측면 중 하나는 서비스 영역의 지배력입니다. 베이 에어리어에서 테슬라의 지오펜스는 웨이모의 162제곱마일보다 훨씬 크며, 마린에서 산호세까지 더 넓은 커버리지를 제공합니다. 오스틴에서도 테슬라의 초기 rollout이 웨이모보다 더 넓었지만, 웨이모가 최근 확장하여 격차를 좁혔습니다. 웨이모는 샌프란시스코, 피닉스, 로스앤젤레스, 오스틴의 4개 도시에서 약 1,500대 차량으로 운영되며, 2025년 3월 기준으로 7,100만 자율주행 마일을 기록했습니다. 그러나 웨이모의 라이더와 HD 맵 기반의 접근법은 테슬라의 비전처리, 데이터 중심 모델에 비해 확장성이 제한되며, 테슬라는 수백만 고객 소유 차량을 훈련에 활용합니다.

Comparison of Tesla's vs Waymo's geofence map in the San Francisco/Bay Area.

Tonight, @Tesla launched their Model Y ride-hailing service in the Bay Area. pic.twitter.com/MYekX8B9TI

— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) July 31, 2025

테슬라의 전략은 규제자에게 안전성을 증명하기 위해 필수적인 마일과 데이터를 빠르게 축적하는 데 중점을 둡니다. 오스틴 출시로부터 156일 만에 테슬라는 애리조나, 플로리다 등으로 추가 rollout을 계획하며, 감독되지 않은 FSD 업데이트를 곧 출시할 예정입니다. 웨이모는 지오펜스 구역에서 완전 드라이버리스로 운영되지만, 라이더와 사전 매핑에 의존하여 더 신중하게 확장합니다. 테슬라의 함대는 오스틴에서 더 나은 안전 통계를 보여주며(7,000마일당 1건의 사고 vs. 웨이모의 높은 비율), 비용과 효율성의 잠재적 이점을 강조합니다.

웨이모는 차량의 수가 늘어날수록 사고율이 급격하게 증가하고 있습니다.

테슬라의 FSD는 저평가되었고 웨이모보다 우수한가?

일론 머스크는 수년간 FSD를 변혁적이라고 홍보해왔으며, 일부는 이를 과장된 것으로 치부합니다. 그러나 데이터는 저평가되었음을 시사합니다: 테슬라의 접근법은 웨이모의 센서 중심 설정보다 7배 더 안전하고 7배 저렴하다고 보고됩니다. FSD는 감독 하에 520만 마일당 사고 1건을 달성하며, 인간 평균을 훨씬 초과합니다.

테슬라의 우위는 비싼 하드웨어 없이 전국 배포가 가능하다는 잠재력에 있습니다. 비판자들은 머스크의 반복된 약속으로 인해 회의적이며, 이를 저평가하지만, 기술의 실세계 성능은 격차를 좁히고 있음을 나타냅니다.

규제 장애물과 완전 자율 주행으로의 길

안전 드라이버 요구사항은 기술적 한계가 아니라 규제에서 비롯되며, 테슬라는 이를 준수하는 것을 우선시 하고 있습니다. 테슬라는 연방 규제가 가진 자율주행 운영의 2,500대 차량 상한을 제거하고자 노력하고 있습니다. 분석가 캐시 우드는 이 변화가 빠르게 일어날 수 있으며, 테슬라가 미국 시장을 “장악”할 수 있다고 예측합니다.

테슬라의 궁극적 목표: 감독된 라이드를 사용해 수백만 마일을 축적하고, FSD를 개선(다가오는 4배 및 10배 파라미터 업그레이드)하며, 감독되지 않은 서비스 승인을 확보하는 것입니다. 이를 달성하면 웨이모의 확장을 능가할 수 있으며, 테슬라 모델은 지오펜싱이나 도시별 매핑에 의존하지 않습니다. 웨이모의 신중한 접근은 드라이버리스 라이드를 산출했지만, 테슬라의 글로벌 함대 데이터 모트는 좁힐 수 없는 격차를 만들 수 있습니다.

지름길이 아닌 전략적 플레이

테슬라의 로보택시는 아직 머스크가 상상하는 완전 자율 유토피아가 아니지만, 이를 “단순 택시”로 치부하는 것은 큰 그림을 무시합니다. 안전 드라이버와 함께하는 로보택시 서비스의 시작은 조금 아쉬워 보일 수 있지만, 웨이모가 따라올 수 없는 광대한 영역에서 데이터 수집을 가능하게 합니다. 테슬라의 확장성은 장기적으로 승리할 수 있습니다. 연방 규제가 하나씩 해결됨에 따라 테슬라의 확장은 가속할 것으로 기대되며, 경쟁자를 완전히 무너뜨릴 수 있습니다. 지금은 자율 주행의 미래를 향한 영리하고 점진적인 단계를 밟고있는 것입니다. 지켜보세요; 경주는 이제 막 달아오르고 있습니다.